Remont odcinka Krasnystaw – Piaski trwał dłużej. Ale poznałem teorię, która naprowadziła mnie na ten temat i tłumaczącą dlaczego tak szybko tą drogę wybudowano. Teoria mówi, że w pierwszej połowie XIX wieku drogowcy nie musieli ciągnąć za sobą ciężkiego sprzętu. Z tego żartu rodził się powoli pomysł i przybywało relacji potwierdzających moje przypuszczenia – budowa drogi, czy linii kolejowej na terenach nazywanych Kongresówką jest łatwa gdy nie trzeba płacić za pracę i można ludzi zmusić do tej pracy.
Najpierw był szarwark.
W okresie zaborów to właśnie to wywodzące się jeszcze ze średniowiecza zobowiązanie było istotnym elementem planowania i realizacji budowy dróg. Ludność zamieszkała w pobliżu powstającej drogi była zobowiązana uczestniczyć w jej budowie. Dostarczała też środków transportowych niezbędnych przy budowie. Tak było przy budowie drogi Zamość – Piaski. Tak było też przy budowie drogi z Moszczanki do Sławatycz. W tym drugim przypadku budowa drogi była istotnym problemem dla budowniczych szkoły rolniczej w Sobieszynie – ich budowa była czymś drugorzędnym i trudno było im podczas budowy drogi znaleźć pracowników.
Szarwark z czasem zamienił się w podatek. Tylko nie podatek ściągany od użytkowników drogi ale podatek ściągany od ludzi zobowiązanych do świadczenia szarwarku w okresie gdy dróg nie budowano. Nie był to więc znany dzisiaj „podatek drogowy” tylko jeden z „podatków bezpośrednich”. Zanim szarwark zniesiono (co zrobiono dopiero w PRL-u) stworzono podstawowy szkielet dzisiejszej sieci dróg utwardzonych i linii kolejowych. Warto chyba zwrócić uwagę na losy linii kolejowej Warszawa – Lublin.
Otwarcie tej linii kolejowej, nie możliwej do wykonania bez pracy darmowej ludności, nie oznaczało, że wyglądała ona tak jak dzisiaj. Owszem. Budynki dworców niewiele się zmieniły. Ale było to tylko jedna nitka kolei szerokotorowej. Dopiero w kilka lat po oficjalnym otwarciu oddano do użytku mijanki pozwalające pociągom jechać nie 6 godzin tylko… tyle tle samo co dzisiaj – bo tu nic się nie zmieniło. Tylko dzisiaj nie jest to ani linia szerokotorowa, ani nie jest to tylko jedna nitka. I tu można się zastanowić po co powstała druga nitka skoro nic to nie przyspieszyło? A odpowiedzi należy szukać w dziejach wojen. Bo drogi i koleje to przede wszystkim infrastruktura potrzebna w celach wojskowych.
Pierwsza zmiana na linii kolejowej dotyczyła szerokości torów. Z szerokotorowej na normalnotorową przebudowywali ją okupanci podczas I wojny światowej. I znów wykorzystywano darmową siłę roboczą ludności okolicznej, czasami jeńców wojennych. A chodziło o usprawnienie transportu wojskowego podczas dalszych działań militarnych na wschodzie.
Budowa drugiej nitki też miała na celu usprawnienie transportu wojskowego podczas działań wojennych na wschodzie. Tym razem jednak była to już II wojna światowa. Okupanci znów wykorzystywali jeńców oraz pracę niewolniczą ludności okolicznej. Powstawały obozy pracy przymusowej w których pracowało wielu młodych ludzi. Reżim pracy nie wykluczał kontaktów z rodziną gdy obóz znajdował się w pobliżu domów rodzinnych ale nie zawsze tak było. Nie zmienia to faktu, że była to praca niewolnicza. Tak powstawała ta druga nitka kolejowa. Tak powstawała utwardzona droga z Kraśnika do Annopola.
W przypadku tej ostatniej drogi informacje wpadły mi przypadkiem podczas rozmowy o cmentarzach wojennych. W Olbięcinie, we dworze mieszkać miał Niemiec zawiadujący budową drogi. Prace wykonywali mieszkańcy pobliskich wiosek. M.in. Węglinka.
Koszty budowy drogi są dziś horrendalnie wysokie. Dlatego nowe drogi powstają w wielkich bólach. Dziś też bierze w tym udział społeczność lokalna. Np. protestując przeciwko przerwaniu budowy lub domagając się budowy. Jednak skąd wziąć pieniądze? Podczas II wojny światowej w cięciu kosztów okupanci posunęli się znacznie dalej niż wszyscy wcześniej. Nie tylko korzystali z pracy niewolniczej ale też pozyskiwali materiały na budowę w sposób wręcz podły. Np. do utwardzania dróg wykorzystywali płyty nagrobne z cmentarzy żydowskich i muzułmańskich. Dzisiaj czasami podczas jakiegoś remontu jeszcze te płyty są wydobywane. Największy zbiór potrzaskanych płyt znajduje się dziś chyba w Piotrkowie Trybunalskim. Tworzą lapidarium na tamtejszym cmentarzu żydowskim.
W przypadku wykorzystania płyt nagrobnych najlepiej do dziś zachowały się nie używane jako tłuczeń pod drogę tylko wykorzystane do budowy chodników. Tak jest w Sobieniach-Jeziorach gdzie macewami wyłożony był plac przy plebanii. Dziś płyty leżą na terenie cmentarza żydowskiego.
Co jednak z siecią drogową czy też kolejową? Brakuje środków budżetowych nie tylko na ich budowę ale i na rozebranie nie używanych dziś torowisk. Czy potrzebna jest kolejna okupacja? Dla twierdzących, że okupantem jest dziś Unia Europejska dowodem mogą być środki napływające z Unii na budowę dróg lokalnych. Dla twierdzących, że w Polsce nie ma okupacji dowodem może być wycofanie się nawet firm chińskich z budowy autostrad – ich budowa jest nieopłacalna, tak jak pewnie nieopłacalna jest okupacja tego kraju.
A ja co jakiś czas odkrywam, że kolejna droga gruntowa, którą lubiłem jeździć na rowerze pokryła się asfaltem. Co z tego, że przejadą szybciej i lżej? Śpiew ptaków, szum wiatru, odgłosy żab czy świerszczy w ten sposób zastępuje tylko ryk silników. Prawdziwa wolność jest tylko na drodze gruntowej. Cała reszta to ślady wojen, okupacji i niewolnictwa.